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Discussion adresse:Gare (Brumath)

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Usages et choix d'emplacement

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Romjerome (discussioncontributions)

Pour Brumath, je ne sais pas, mais pour Vendenheim cet extrait pourrait être une autre piste : "La construction des nouveaux forts détachés et l'extension de l'enceinte urbaine de Strasbourg entre 1872 et 1882 entraînent la livraison d'importantes quantités de matériaux de construction sur chaque chantier. Par exemple, la construction d'un grand fort à fossé sec nécessite l'acheminement des pierres de taille, des moellons, des briques, du sable et gravier ainsi que du ciment pour réaliser environ 140 000 m3 de maçonnerie. Le transport entre autres des pierres de tailles et des moellons, entre leur lieu d'extraction et le canal de la Marne au Rhin et entre le port ou débarcadères et les divers chantiers de la ceinture de fortification, est effectué par des chalands sur les voies fluviales navigables, souvent combiné aux transports sur les voies ferrées sur le réseau existant ou les voies provisoires installées par le service des fortifications, ainsi que des voies ferrées étroites. C'est encore grâce aux articles de presse et aux fiches de renseignement que nous avons réussi à recenser ces divers vecteurs de transport." https://www.fort-frere.eu/la-place-forte-de-strasbourg/fort-frere/

Romjerome (discussioncontributions)

Utilisateur:P._B. Vous le dites vous-même : les forts ont été construits après 1870 et la gare avant...

Romjerome (discussioncontributions)

et en plus par les allemands... alors que la gare fut mise en place par les français...

Romjerome (discussioncontributions)

Plus sérieusement, c'est pour une "histoire" de transport de pierres. Souffelweyersheim avait un "port" mais Vendenheim également. Vendenheim est dans le canton de Brumath, arrondissement de Haguenau, mais anciennement "Strasbourg-Campagne". Mundolsheim a aussi sa gare et son canton. Bref, un découpage très "napoléonien" qui devait convenir aux allemands ! Les bâtiments en pierre de taille du milieu du XIX ne sont pas fréquents dans la campagne du Kochersberg ou de la Zorn. Ces édifices publics (ouvrage d'art ou ferroviaires), de style "français" sont concomitants à l'arrivée des gares dans le canton. Vendenheim et Lampertheim sont des entrées (et sorties) vers le Kochersberg.

Romjerome (discussioncontributions)

Autre source, "les travaux de la ligne Strasbourg-Wissembourg qui débutèrent en mai 1853 à environ 1 300 m de la gare de Vendenheim". Le premier tronçon fut inauguré le 18 juillet 1855. De plus, il semblerait (ref ?) que des remblais de certaines voies soient issus de la destruction des forts strasbourgeois ou anciennes portes (celles de la ville), peut être lors des mises aux normes au réseau allemand !

Romjerome (discussioncontributions)

Le terminus strasbourgeois de la ligne Paris-Strasbourg se trouvait à l'emplacement actuel du Centre Halles et n'était constitué dans un premier temps que de bâtiments en bois qui accueillaient les voyageurs. Ce n'est qu'en 1854 que la gare du quartier Marais-Vert est devenue opérationnelle[1].

  1. Vendenheim Mémoire et Souvenirs page 65
Romjerome (discussioncontributions)

Utilisateur:P._B. Jusqu'en 1937, les compagnies de chemins de fer françaises sont privées (sauf le Réseau de l'Etat, ex-compagnie de l'Ouest, nationalisée très tôt). Sauf erreur de ma part, la ligne Paris-Strasbourg a certes été voulue par l'Etat, mais elle a été concédée à une compagnie privée, la Compagnie des chemins de fer de l'Est. Je n'en connais pas l'histoire dans les détails. Apparemment, la ligne par Saverne et Brumath a été choisie parce que c'était le tracé le plus commode, déjà emprunté par le canal de la Marne-au-Rhin, tout en n'étant pas trop proche de la frontière allemande au nord (https://www.google.fr/books/edition/Chemin_de_fer_direct_de_Paris_%C3%A0_Strasbo/-phlB1C1gnAC?hl=fr&gbpv=1&dq=trac%C3%A9+ligne+paris+strasbourg+brumath+saverne&pg=PA23&printsec=frontcover => page 22)

La ligne Strasbourg-Barr avec embranchement vers Wasselonne, ligne de second ordre, a connu une histoire différente tout en arrivant au même même résultat (1864): le préfet a utilisé la loi sur les chemins vicinaux pour faire réaliser le terrassement par le département et les communes, mais la pose des voies, la construction des bâtiments et l'équipement de la ligne en matériel roulant relevaient de la Compagnie de l'Est. A Molsheim, l'"avenue de la Gare" qui s'est progressivement lotie après 1864, était une route départementale, mais les caniveaux et l'éclairage public ont été financés par la Ville. Aucun architecte n'est intervenu.

Romjerome (discussioncontributions)

> "concédée à une compagnie privée, la Compagnie des chemins de fer de l'Est."

après 1918 ... pour l'entretien !

"La loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer (également appelée « charte des chemins de fer »), adoptée le 11 juin 1842 définit le régime des chemins de fer en France en créant un modèle de partenariat public-privé. L'État devient propriétaire des terrains retenus pour les tracés des lignes et finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). L'usage est concédé à des compagnies privées qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes." https://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9seau_ferr%C3%A9_national_(France)

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